IVRP.pl Strona Główna IVRP.pl
polityka - militaria - kultura - podróże

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  AlbumAlbum  DownloadDownload

Poprzedni temat «» Następny temat
"Chorąży rezerwy Kazana prosi o zezwolenie"
Autor Wiadomość
kezlok 
sekretarz władz wojewódzkich


Pomógł: 1 raz
Dołączył: 04 Sie 2011
Posty: 3244
Skąd: Łódź
Wysłany: Pon 19 Wrz, 2011 09:46   "Chorąży rezerwy Kazana prosi o zezwolenie"

Polscy eksperci widzą w zapisach rozmów z "Korsarza" dowody nieprawidłowego działania radiolokatora

Nasz Dziennik

Wraz z protokołem prac komisji ministra Jerzego Millera upublicznione zostały po raz pierwszy pełne polskie odczyty nagrań z kabiny Tu-154M i stanowiska kierowania lotami w Smoleńsku. Przegląd rozmów w kabinie samolotu ujawnia kilka dotąd nieznanych wypowiedzi. Pomagają one lepiej zrozumieć sytuację, w jakiej znajdowała się załoga. Z jednej strony cały czas zdaje sobie sprawę z rangi wydarzenia i problemów, jakie sprawiłoby lądowanie na odległym lotnisku, ale też przez cały czas planuje ewentualne odejście. Widać, że jest ono całkiem realną alternatywą. Dotąd na potwierdzenie planów dowódcy mieliśmy przede wszystkim jego rozmowę z dyrektorem protokołu dyplomatycznego MSZ Mariuszem Kazaną, teraz dochodzi jeszcze kilka fragmentów potwierdzających podjęte przez mjr. Arkadiusza Protasiuka postanowienie.
Przede wszystkim jednak mgła, o której załoga dowiaduje się od kontrolera lotów z Mińska, jest zaskoczeniem. - Dziesiąta i mgła? - dziwi się ppłk Robert Grzywna, drugi pilot. - A nasze meteo martwiło się bardziej o jaka niż o nas, bo mówili, że ma być lepiej. Im później, tym lepiej - dodaje. Kapitan Artur Ziętek, nawigator, zauważa, że "nie uwzględnili wcale tego". Drugi pilot pyta: - O której te uroczystości się zaczynają? - Nie wiem, ale jak nie usiądziemy, to oni nie będą mieć czasu - martwi się dowódca, ale za chwilę następuje znamienna wymiana myśli Grzywny i Protasiuka. - A jak nie wylądujemy, to co? - pyta drugi pilot. - To odejdziemy - nie ma wątpliwości dowódca.
Zdają sobie sprawę, że z powodu braku paliwa samolot musi wkrótce wylądować, ale starczy go, żeby wykonać dwa podejścia, podnieść po drugim na wysokość przelotową i jeszcze wylądować na jakimś lotnisku w Rosji lub na Białorusi. Poza Mińskiem i Witebskiem myślą też przez chwilę o Moskwie ("jak za drugim razem nie usiądziemy").
Wkrótce jednak samolot zbliża się do Smoleńska. Tu ma miejsce ciekawa uwaga ppłk. Grzywny: "Jakby było 2-5-9, byłoby nawet lepiej, nie pod słońce". Te cyfry to 259 st. - kurs podejścia do lądowania, prawie dokładnie ze wschodu na zachód. Ale najwyraźniej pilot spodziewał się (zapewne z uwagi na kierunek wiatru) lądowania na ten sam pas z drugiej strony, z zachodu, czyli według kursu 79 st. Był on opisany na dostarczonej karcie podejścia. Nie wiedział, że przynajmniej od roku nie ma z tamtej strony żadnej pomocy nawigacyjnej, a dokument, który miał przed oczami, był nieaktualny.
Wbrew twierdzeniom MAK, powtarzanym przez niektórych polskich komentatorów, nie ma też śladów wpływania gen. Andrzeja Błasika na załogę. Dowódca Sił Powietrznych wypowiada tylko kilka słów, być może do niego należy także niezidentyfikowane "dzień dobry". Z pełnego odpisu rozmów w kabinie wynika, że dyrektor Kazana był w kabinie dość długo. Najpierw żartobliwie przywitał się z załogą: "Dowódco, panie kapitanie, chorąży rezerwy uprzejmie prosi o zezwolenie - czy ja mogę tu przysiąść?". Dopiero trzy minuty później następuje znana rozmowa na temat możliwości, żeby trochę "powisieć".
Także zapis nagrań ze stanowiska kontroli lotów został znacznie lepiej opracowany przez polską komisję niż MAK. Nasi eksperci dokonali zestawienia (synchronizacji) fraz zarejestrowanych na różnych nośnikach. Poprawili też kilka błędów zrobionych przez Rosjan, m.in. gdy ci błędnie przypisują słowa płk. Nikołaja Krasnokutskiego ppłk. Pawłowi Plusninowi.

Plusnin przejmuje samolot za wcześnie

Załoga "wieży" miała problemy z opanowaniem ruchu lotniczego dużo wcześniej, niż do Smoleńska zbliżył się tupolew polskiego prezydenta. Plusnin nie mógł nawet ustalić, czy kolejne samoloty już wystartowały, ani też niczego im przekazać. To wina systemu ściśle rozdzielającego lotnictwo wojskowe od cywilnego, ale także bałaganu organizacyjnego. Plusnin, a potem także Krasnokutski, wielokrotnie dzwonią w różne miejsca i początkowo więcej rozmawiają z telefonistkami (w Smoleńsku, Twerze i Moskwie) niż oficerami operacyjnymi. Nawet numer 231-56-93 (Główne Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym) niewiele wie. Oficer dyżurny w "Logice" mjr Kurtiniec twierdzi, że polski samolot jeszcze nie wystartował, ale Plusnin mu nie dowierza. I ma rację. Kurtiniec miał na myśli Tu-154M z prezydentem, ale kierownik lotów pytał wtedy dopiero o Jaka-40. Ten zaś był nie tylko w powietrzu, ale już zbliżał się do Smoleńska.
Załoga jaka, przekraczając granicę białorusko-rosyjską, otrzymała nieprawidłową częstotliwość. Zamiast połączyć się najpierw z cywilną kontrolą ruchu lotniczego w Moskwie, która dopiero po ustaleniu podstawowych warunków przebiegu lotu powinna podać nową częstotliwość, już lotniska docelowego, Mińsk podał od razu częstotliwość radiową "Korsarza". To spowodowało, że Plusnin, nieprzygotowany na rozwój sytuacji, przejął samolot za wcześnie - 10 km przed granicą strefy swojego lotniska.
W tym samym czasie do Siewiernego zbliżał się rosyjski wojskowy Ił-76 z tej samej armii powietrznej, do której należały też lotniska w Twerze i Smoleńsku. Uderza różnica pomiędzy sposobem potraktowania przez Plusnina załogi Jaka-40 i swojego kolegi, dowódcy iła, mjr. Olega Frołowa. Oba samoloty miały lądować przecież jeden po drugim (najpierw polski).
Załoga iła usłyszała: "na 'Korsarzu' trzy dziesiąte [chodzi o stopień zachmurzenia], zamglenie, widzialność cztery [km]. Wiatr sto czterdzieści stopni, dwa metry [na sekundę - prędkość wiatru], temperatura plus dwa. Ciśnienie siedem czterdzieści pięć [czyli 745 mmHg], siedem, czterdzieści pięć [powtórzone ciśnienie]. Kurs lądowania dwa pół setki dziewięć [259 st.], poziom przejścia tysiąc pięćset [m], podejście według OSP z RSP [procedura lądowania: dwie radiolatarnie i radiolokator]". A oto jak Plusnin powiedział: "Zamglenie, widzialność cztery kilometry, bezchmurnie. Ciśnienie siedem czterdzieści pięć, siedem czterdzieści pięć. Kurs lądowania dwa pięć dziewięć". Brakuje zatem sposobu zejścia do lądowania, prędkości, kierunku wiatru, temperatury powietrza na lotnisku oraz poziomu przejściowego.
W czasie oczekiwania na samoloty bardzo dużo uwagi i czasu zajmuje Plusninowi i Krasnokutskiemu dyscyplinowanie obsady APM-ów, czyli reflektorów wspomagających lądowania w trudnych warunkach. Pułkownik ciągle się o to dopytuje, krzyczy, przeklina, a Plusnin dzwoni, sprawdza i upewnia się. Nerwowe zachowanie Krasnokutskiego sprawia wrażenie, jakby od tych reflektorów wszystko wtedy zależało, co jest oczywiście nieprawdą - APM-y pomagają dopiero wtedy, gdy samolot wyjdzie z mgły (chmury). Oficerom z "Korsarza" przeszkadzają też żołnierze mający zapewne pilnować dostępu do lotniska, podczas gdy ma na nim lądować polski prezydent. Rzeczywiście tuż obok pasa startowego przechodzą ścieżki wydeptane przez mieszkańców, a lotnisko w ogóle nie jest ogrodzone. Jednak rozstawieni wokół wojskowi nie są zdyscyplinowani, wchodzą na pas, przeszkadzają... Oficerowie muszą kontaktować się z ich dowódcą, żeby zrobił z tym porządek.

"Gdzie on jest"?

Ciekawe spostrzeżenia na temat przebiegu sprowadzania samolotu zawiera załącznik 3 do raportu polskiej komisji. Obsługujący radiolokator mjr Wiktor Ryżenko kilka razy podczas sprowadzania samolotów mówi: "Gdzie on jest?", czasem z niecenzuralnymi dodatkami. Można się domyślić, że po prostu nie widzi na ekranie samolotu. "Gdzie on jest" powtarza się podczas wszystkich czterech sprowadzeń, choć nie zawsze można mieć pewność, że należą do Ryżenki. Dezorientację podwładnego zauważa Plusnin, gdyż kilkakrotnie zwraca mu uwagę: "Mów mu, mów". Ryżenko próbuje się usprawiedliwić: "Przecież wszystko w porządku", ale kierownik lotów nalega: "masz mu mówić!". "[Zastępca dowódcy bazy lotniczej] zauważył, że [kierownik lotów] nie radził sobie z sytuacją" - pisze protokół. Ale sam zupełnie nie potrafił pomóc podkomendnym, chociaż głównie po to był na "Korsarzu". Ogranicza się do chaotycznych, wulgarnych połajanek i ciągle wraca do reflektorów. Tym niemniej jego stanowczość nieco uspokaja atmosferę. Sam Plusnin był tak roztrzęsiony, że nie wiedział, co robić. Nie zauważył na przykład, że Ryżenko kazał "odejść na drugi krąg" polskiemu jakowi zdecydowanie za późno. Komisja wylicza, że 18 sekund. Samolot ostatecznie bezpiecznie wylądował.
Gdy jednak przy drugim podejściu Ił-76 prawie się rozbił, oficerowie chyba zdali sobie sprawę z powagi sytuacji, ale ograniczyli się do narzekania na synoptyków i ich nieaktualne prognozy. W rozmowie z przełożonym Krasnokutski przedstawia sytuację w taki sposób, jakby pogoda miała zaraz się poprawić.
Podczas oczekiwania na drugi polski samolot ponownie dają o sobie znać problemy w komunikacji z centrum operacyjnym w Moskwie. Wprawdzie ustalono, że lotniskiem zapasowym będzie podmoskiewskie Wnukowo, ale nikt nie umiał przekazać tego polskiej załodze. Tuż przed lądowaniem Tu-154M Krasnokutski znowu informuje: "Wszystko jest gotowe". Kogo? Załącznik 3 mówi o "niezidentyfikowanym generale". Podczas konferencji prasowej 29 lipca członkowie komisji wskazywali na tego samego generała Sypko, dowódcę bazy w Twerze, z którym pułkownik już tego dnia rozmawiał. Z drugiej strony sposób zwracania się Krasnokutskiego do tego generała jest inny, bardziej oficjalny. Wcześniej mówił do niego "Władimir Iwanowicz", a teraz "towarzyszu generale"! Jest zatem kwestia niewyjaśniona. Rozmowa odbywała się jakąś formą łączności radiowej, a może przez telefon komórkowy, gdyż nie zapisały się słowa generała.
Po tej rozmowie zaszła w postawie Krasnokutskiego zmiana. Mówi: "Sam podjął decyzję, niech sami dalej...". Protokół komentuje to następująco: "Z powyższej wypowiedzi wynika, że [kierownik lotów] i [zastępca dowódcy bazy lotniczej] zaniechali dalszych prób niedopuszczenia do wykonania podejścia samolotu do lądowania w [warunkach atmosferycznych] znacznie poniżej [warunków minimalnych] lotniska, przerzucając odpowiedzialność za dalsze działania na dowódcę samolotu".
Jak już doskonale wiadomo, seria błędów, zaniechań i niezrozumiałych, chaotycznych decyzji grupy kierującej lotami nie została przerwana, a fatalne "na kursie, na ścieżce" walnie przyczyniło się do katastrofy.
_________________
Przyjaciele, których nie miałem
Których w biedzie sobie zmyśliłem
Opowiedzą wam, że kochałem
A to przecież znaczy, że żyłem
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Nie możesz ściągać załączników na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Strona wygenerowana w 0,06 sekundy. Zapytań do SQL: 13