IVRP.pl Strona Główna IVRP.pl
polityka - militaria - kultura - podróże

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  AlbumAlbum  DownloadDownload

Poprzedni temat «» Następny temat
Rosyjska nadinterpretacja
Autor Wiadomość
kezlok 
sekretarz władz wojewódzkich


Pomógł: 1 raz
Dołączył: 04 Sie 2011
Posty: 3244
Skąd: Łódź
Wysłany: Wto 06 Gru, 2011 07:54   Rosyjska nadinterpretacja

http://www.naszdziennik.pl/index.php

Z dr. inż. Maciejem Laskiem,
wiceprzewodniczącym Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych,
członkiem polskiej komisji badającej przyczyny katastrofy Tu-154M,rozmawia Piotr Falkowski

Komisja Jerzego Millera, podobnie jak rosyjski MAK, stwierdziła, że tupolew po zderzeniu z brzozą i oderwaniu części lewego skrzydła zaczął się obracać i do czasu zderzenia z ziemią wykonał półbeczkę, czyli obrócił się wokół osi podłużnej o około 180 stopni. Jest Pan jako zajmujący się naukowo aerodynamiką i mechaniką lotów pewny tego ustalenia?
– Oczywiście, w przeciwnym razie nie podpisałbym raportu.


A jaki jest moment bezwładności Tu-154M bez 6 m lewego skrzydła liczony względem osi podłużnej?
– Nie wiem.


Komisja tego nie wyliczyła?
– Nie. Gdybyśmy budowali model symulacyjny, to byśmy wiedzieli. Ale model symulacyjny nie był potrzebny. Chociaż z naukowego punktu widzenia to może być interesujące i pożyteczne, dlatego planujemy na Politechnice Warszawskiej w ramach prac badawczych wykonanie odpowiednich obliczeń, więc proszę się zgłosić za jakiś czas i wtedy będziemy wiedzieli.


Jeżeli nie znamy momentu bezwładności ciała, to jak możemy cokolwiek powiedzieć o jego ruchu obrotowym? Nawet jeśli znamy przyłożone do niego siły.
– Tego momentu nie ma, jak sadzę, w instrukcji samolotu, ale są sposoby jego wyliczenia, zarówno względem osi poprzecznej, jak i podłużnej i pionowej. Te trzy momenty oraz tzw. momenty dewiacyjne to wszystkie momenty bezwładności potrzebne do zbudowania modelu symulacyjnego.


To dlaczego go nie zbudowano?
– Ponieważ wiemy, co się stało. Utrata około jednej trzeciej lewego skrzydła oznacza zmniejszenie jego siły nośnej o blisko 20 procent. Do tego dochodzi utrata jednej powierzchni sterowej, gdyż z kawałkiem skrzydła odpadła także jedna lotka. Doszło do tak dużego niezrównoważenia momentów z obu skrzydeł, że nie było możliwe wyrównanie tego przy pomocy pozostałych sterów. Zostaje jeszcze 80 proc. siły nośnej zrównoważonej, która ciągnie samolot w górę, ale te niezrównoważone 20 proc. powoduje ruch obrotowy.


Pozostaje więc teraz policzyć, jaka to była siła, czy też dokładnie, jaki moment obrotowy, podzielić go przez moment bezwładności i będziemy wiedzieli, z jakim przyspieszeniem kątowym samolot wykonuje beczkę. Uczyłem się tego w liceum na lekcjach fizyki. Komisja tego nie policzyła?
– Nie. A jest taka potrzeba?


To oczywiste. Chyba warto sprawdzić, czy to, co się pisze w raporcie, jest zgodne z prawami fizyki?
– Do wykonania tego rodzaju obliczeń musielibyśmy znać tzw. charakterystyki aerodynamiczne samolotu. Żadna komisja badająca jakikolwiek wypadek nie zna pełnych charakterystyk aerodynamicznych samolotu, do których należą charakterystyki aerodynamiczne, pochodne współczynników sił i momentów po wychyleniu sterów dla różnych kątów natarcia itd. To są informacje, które firmy wytwarzające samoloty trzymają tylko dla siebie i dla modelu symulacyjnego w symulatorze. Nikt tego nigdzie nie udostępni, ponieważ wówczas będzie można łatwo zbudować symulator. Kiedy duża linia lotnicza, posiadająca własny ośrodek symulatorowy, kupuje nowy samolot, to zakupuje z nim też oprogramowanie pozwalające odwzorować lot tego samolotu w symulatorze. To jest kosztowne oprogramowanie. Firmy produkujące samolot strzegą takich tajemnic. Można do tego dojść z drugiej strony. Samemu policzyć charakterystyki aerodynamiczne. Ale to nie jest wcale łatwe. Trzeba byłoby między innymi wykonać cały szereg lotów tzw. identyfikacyjnych. Ale skąd wziąć charakterystyki samolotu z urwaną częścią skrzydła? Takich to już nikt nie ma. Proste odjęcie części siły nośnej stanowi zbyt daleko idące uproszczenie. Trzeba byłoby stworzyć model metodami aerodynamiki numerycznej, którymi zresztą sam się zajmuję. Ale te metody są też obarczone dużym błędem. To jest też bardzo kosztowne. Innym rozwiązaniem jest wejście do symulatora znajdującego się w Moskwie i zmodyfikowanie mu programu, tych zapisanych w nim charakterystyk aerodynamicznych, tak żeby latał bez kawałka skrzydła. Jednak nie mamy pewności, że ten symulator jest rzetelnie zbudowany i nie ma uproszczeń. Podobnie zresztą jak każdy inny symulator.


Jak rozumiem, trzeba byłoby wprowadzić do komputera kształt samolotu i wszystkich części ruchomych, i komputer symulowałby, co będzie się działo w powietrzu.
– Tak. Przy czym jeszcze należałoby usunąć część skrzydła. A to już jest zupełnie inny opływ powietrza, inny rozkład siły nośnej niż dla samolotu z oboma skrzydłami.


I dlatego komisja zamiast tego wzięła dane z rejestratorów i uznała, że skoro tak się stało, to tak się musiało stać?
– Nie sądzę, że komisja popełniła błąd, nie wykonując tego modelu, czyli tej symulacji numerycznej. Aczkolwiek na pewnym etapie było to rozważane. Doszliśmy jednak wspólnie do wniosku, że po pierwsze nie ma na to czasu. Nie wspominam już o kosztach, bo akurat w przypadku badania tej katastrofy koszty nie miały znaczenia. A po drugie, niczego to nie zmieni. Samolot zachował się według rejestratorów parametrów lotu tak, jak powinien się zachować…


Co to znaczy „powinien”? Pan teraz zastąpił wszystkie te skomplikowane doświadczenia jakąś heurystyką?
– Ale jakie to ma znaczenie z punktu widzenia badania wypadków lotniczych? Samolot nie ma części skrzydła, jest na wysokości, na której nie powinien się znaleźć. Przyczyny tego wypadku skończyły się na wysokości 100 metrów.


Naprawdę? Tak twierdzi MAK, który w ogóle w zasadzie nie zajmował się tym, co się stało po owych 100 metrach. Pan też uważa, że już potem nie dało się go uratować?
– Niekoniecznie. Ale to już wszystko są skutki wcześniejszego nieprawidłowego działania. Gdzieś został osiągnięty taki punkt, po którym nie było już żadnych szans. Gdyby nie było tej brzozy, to może by się uratowali. Wówczas badalibyśmy to jako poważny incydent, a nie katastrofę. Choć nie jest też pewne na 100 procent, że i bez brzozy wyszliby z tego. Rosjanie uznali, że nie, co – moim zdaniem – jest dużą nadinterpretacją. Oni stwierdzili, że przy tak dużym kącie natarcia (a samolot był blisko krytycznego kąta natarcia) nastąpiłoby przeciągnięcie. To nie jest wykluczone, ale i nie przesądzone. Piloci odruchowo ciągnęli stery tak, żeby za wszelką cenę uniknąć zderzenia z ziemią, chcieli możliwie szybko nabrać wysokości.


W którym momencie załoga zdała sobie sprawę z krytycznego położenia?
– Wtedy, kiedy usłyszeli pierwsze uderzenie o samolot. To nie była jeszcze ta brzoza, tylko inne drzewka. Być może coś jeszcze im mignęło za oknem, co pokazało grozę sytuacji – to, jak są nisko. Chociaż nie sądzę, żeby oni wypatrywali ziemi, tak jak mówią Rosjanie. Raczej wykonywali swoje czynności w kabinie. W tak dramatycznym położeniu już się nie myśli o przeciągnięciu. Jest pełen gaz i maksymalne wznoszenie. Konfiguracja samolotu bardzo utrudniała wznoszenie. Były wychylone klapy. Nawet nie tak jak powinny, ale gdyby były maksymalnie wychylone, to samolot jeszcze trudniej by się rozpędzał. Do tego było wypuszczone podwozie. To wszystko daje opór. Pytał pan o punkt, w którym już nie było odwrotu od tragedii. Jak go znaleźć? Mnie jako naukowca to interesuje. Zaproponowałem nawet dwa projekty badawcze na ten temat. Jeden z nich to „Symulacja odwrotna na potrzeby badania wypadków lotniczych”. Mam nadzieję, że zostanie zatwierdzony.


Co to jest symulacja odwrotna?
– Zamiast przeprowadzać loty identyfikacyjne, bierze się zapisy parametrów wielu już odbytych lotów samolotu, z których można odtworzyć związek między ciągiem silnika, wychyleniami powierzchni sterowych itd. a tym, jak samolot zachowuje się w przestrzeni. Mając te dane, można także odtworzyć charakterystyki aerodynamiczne. Ale to nie jest wcale łatwe. Coś na pracę doktorską. Jeśli ktoś znajdzie metodę opracowywania tego rodzaju danych dla różnych typów samolotów, to będzie można wprowadzić odpowiednie dane do komputera i policzyć w różnych wariantach, co załoga mogła zrobić, żeby zapobiec katastrofie i czy to by się powiodło. Będzie to bardzo pomocne dla badania wypadków lotniczych.


Dlaczego tego nie zrobiono podczas badania katastrofy smoleńskiej?
– Bo to jest praca na lata. I wcale nie mam pewności, czy zakończy się sukcesem. Mam nadzieję, że tak. Oczywiście taki model możemy zaadaptować i do tupolewa. Jak najbardziej popieram wszelkie badania na ten temat. Słyszałem, że naukowcy zajmujący się mechaniką lotów, mechaniką ogólną, wytrzymałością materiałów itd. proponowali zorganizowanie konferencji, na której dokładnie wyjaśniono by wszystkie okoliczności, jak ten samolot leciał i jak był niszczony. Wystąpiono do różnych instytucji naukowych o pieniądze na taką konferencję i wygląda na to, że nikt nie chce ich dać. Jednak myślę, że warto się tego podjąć. Ale nie po to, żeby poznać przyczyny katastrofy. Ja jestem ich absolutnie pewien. Nie muszę siebie przekonywać. Wiem, że odwzorowaliśmy przebieg katastrofy z bardzo dużą dokładnością, bo nigdy nie da się tego zrobić idealnie – to byłaby już pycha. Jestem jednak wewnętrznie przekonany, że dobrze wykonaliśmy swoją robotę. Na podstawie naszych doświadczeń i analiz, i tego, jak się po prostu samoloty zachowują. Ale wiem, że nie wszyscy są pewni. Mają do tego prawo. I mam nadzieję, że uda się ich przekonać. To, że jest taka chęć ludzi nieprzekonanych do poszukiwań, może być bardzo pożyteczne, bo to jest – przy tej całej wielkiej tragedii – także doskonały przykład badawczy, który może pomóc rozwinąć pewne metody badawcze, obliczeniowe…


Ale z czego właściwie wynika ta silna wiara? Bo tak pokazują rejestratory?
– Powtarzam. Samolot zachował się tak, jak się powinien zachować. Niestety. Nie ma żadnych nieciągłości przy zapisywanych przeciążeniach, nagłego wyhamowania itd. Zachował się tak, jak się zachował. Być może w bardzo uproszczonych modelach wychodzi, że samolot powinien spaść od razu za brzozą albo w ogóle nie spaść. Badanie każdego zdarzenia lotniczego to pewnego rodzaju kompromis. Można badać w nieskończoność, ale kiedy ma się pewność co do przyczyn, to należy przestać. Ja nie mam wątpliwości. W oparciu o całe moje – nasze – doświadczenie mogę powiedzieć, że mnie takie zachowanie samolotu nie dziwi. Spotkałem się z wypadkami, które mnie o wiele bardziej dziwiły. Były przypadki, gdy nie rozumiałem zachowania samolotu. Tu tak nie było. Tu nic mnie nie niepokoi. Myślę, że tak sądzą wszyscy koledzy. Cały czas pracowaliśmy z przekonaniem, że nie wszystkich przekonamy, a niektórych nigdy nie przekonamy. Ciężko się pracuje z taką świadomością.


Skąd pewność, że skrzydło odpadło właśnie przy tej brzozie? Są obliczenia bardzo poważne, na przykład te, które prezentował niedawno prof. Wiesław Binienda z USA. Według nich do utraty części skrzydła doszło w zupełnie innym miejscu: wyżej i aż 69 metrów za brzozą.
– To wynika z jednego i drugiego rejestratora. W głosowym jest wyraźny huk, a jednocześnie zarejestrowano przeciążenia charakterystyczne dla wstrząsu. Następnie od tego momentu następuje obrót samolotu w lewo.


Co więcej, z tych obliczeń wynika, że gdyby rzeczywiście brzoza odcięła kawałek skrzydła, to ono upadłoby zaledwie 12 metrów za nią. Tymczasem znaleziono je 109 metrów za brzozą.
– Ten element skrzydła jest dalej ciałem aerodynamicznym. Nie dziwię się temu, że ten kawałek skrzydła przeleciał 109 metrów. To naprawdę niedużo.


Te obliczenia uwzględniają wszelkie własności aerodynamiczne, opór powietrza itd. Nie mówiąc już o tym, że symulacje wytrzymałościowe zaprzeczają możliwości odcięcia skrzydła przez brzozę.
– Nie wierzę, że jakiekolwiek symulacje są w stanie superdokładnie odwzorować rzeczywistość. Jest tak wiele różnych zmiennych, czynników, które mogą wpływać na ruch tego ciała. Oczywiście chętnie zapoznam się z tymi obliczeniami, kiedy zostaną opublikowane. Na razie trudno na ten temat dyskutować.

Dziękuję za rozmowę.
_________________
Przyjaciele, których nie miałem
Których w biedzie sobie zmyśliłem
Opowiedzą wam, że kochałem
A to przecież znaczy, że żyłem
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Nie możesz ściągać załączników na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Strona wygenerowana w 0,06 sekundy. Zapytań do SQL: 14